Voici un dossier bien fourni paru dans La Vie Du Rail du 28-03-2001, il précise les différents projets de tram-train sur le pays. D'ailleurs, je vous recommande ce numéro ou on trouve pas mal de choses intéressantes; les locs électriques les plus puissantes, ce que le résultat des élections va changer, le tram de Bordeaux, la traversée des Alpes en .... bateau, etc...
Pour ce qui est des projets tram-train, voici le sommaire:
Plutôt un tram-train qu'un train-tram
Ce qui est prévu à Grenoble
Ce qui est prévu entre Aulnay et Bondy en région parisienne
Ce qui est prévu à Strasbourg
Ce qui est prévu à Saint-Étienne
Ce qui est prévu à Lyon, Nantes, Bordeaux, Rouen, Lilles, Bayonne (cote basque)
La dernière mandature ( 1995- 2001) a été placée sous le signe du tramway avec une forte accélération du rythme de mise en place et de nouvelles infrastructures à Strasbourg, Nantes, Grenoble, Montpellier, Orléans, Lyon, Nancy (!!!) bientôt suivies de Bordeaux et de Valenciennes.
2001-2007 : sans bien sûr rayer d'un coup de crayon ce retour du tram, la mandature qui débute pourrait fort bien être celle d'un nouveau venu, le tram-train, apte à rouler à la fois sur la voirie en milieu urbain et sur le réseau ferroviaire. Il devrait s'inscrire en bonne position sur nombre de calendriers régionaux et municipaux, dans les prochains contrats de plans.
Les projets existent, se multiplient, certains étant déjà engagés, tel celui d'Aulnay -Bondy. Et l'on y pense sérieusement à Mulhouse, Strasbourg, Grenoble, Saint-Étienne ou encore Nantes, Lyon, Rouen, Bayonne, Lille, Bordeaux, Marseille...
Le concept même du tram-train semble frappé au coin du bon sens : toutes les enquêtes de marketing montrent en effet que, pour le voyageur, comptent avant tout le temps de parcours et le nombre de ruptures de charges. S'il y en a plus de deux, il abandonne le transport collectif. Or, le tram-train, qui réduit tout naturellement ces ruptures de charge, a fait ses preuves en Allemagne, à Karlsruhe et à Sarrebruck, dont le réseau s'étend jusqu'à la ville française de Sarreguemines... Un large partenariat a directement impliqué le Groupement des autorités organisatrices de transport (Gart), l'Union des transports publics (UTA), la SNCF les divers exploitants de réseaux urbains intéressés.
Derrière le concept, un cadre est désormais bien fixé pour les commandes à venir. On le retrouve par le menu dans les quelque 400 pages du cahier des charges que viennent de recevoir, en particulier, les cinq candidats ayant répondu à l'appel à candidatures lancé en juillet 2000 par la SNCF. Un appel relayé, le 24 janvier dernier, par le lancement - retenu par le Conseil d'administration de la SNCF - d'un appel d'offres pour la fourniture de 79 rames de matériel tram-train, 15 en commande ferme, 64 en option. Côté SNCF le message est clair : « Nous souhaitons faciliter la mise en place de ces trams-trains et travailler sur ces projets au rythme retenu par les collectivités. Notre approche doit être très attentive, de proximité. Les formes peuvent varier d'une agglomération à une autre. Nous y sommes prêts », précise Jean-Claude Degand, directeur-adjoint à la direction déléguée au périurbain et au bassin parisien.
Prêts techniquement, bien sûr : « Entre partenaires, nous sommes entrés en résonance sur les grandes caractéristiques du système, en premier lieu d'inspiration urbaine. Il s'agit d'un tram-train et non d'un train-tram. C'est donc un tram adapté pour rouler sur le réseau ferroviaire, et non l'inverse. Nous avons réduit les incertitudes techniques et l'on peut dire sans problème que le système est faisable. » Mais technique et technologie ne sont pas tout : « L'interconnexion entre ferroviaire et urbain implique de jeter les ponts entre des systèmes d'histoire et de culture profondément différentes. C'est indispensable pour bien vivre l'osmose, le métissage. »
Et redéfinir, sinon inventer, outre le matériel et les infrastructures adaptées, règlements de sécurité, formes d'exploitation avec de nouveaux systèmes de partenariat, sans négliger, socialement, l'aspect « humain, une composante importante. Nous l'abordons de façon pragmatique. La conduite ferroviaire et les sillons, la conduite à vue en ville, c'est spécifique, cela ne demande pas les mêmes réflexes », affirme Jean-Claude Degand.
Depuis son élaboration au premier semestre, le cahier des charges a été sérieusement revu en concertation avec l'ensemble des partenaires intéressés par le dossier, en premier lieu le Gart et l'Union des transport public (UTP). La concertation a conduit en particulier à affiner tout ce qui concerne l'accessibilité, sujet relativement neuf mais « très sensible » pour les municipalités. Avec la réception des cinq candidatures, au 15 février - Alstom Transport, Bombardier Transport, Matra Transport International Siemens, Adtranz, Stadler -, une nouvelle étape est franchie dans cette course contre la montre.
En effet, le planning est serré avant la mise en service du tram-train Aulnay - Bondy en octobre 2004. Pour cela, les premières rames doivent être livrées à la mi-2003. L'objectif de prix serait aux alentours des 14 ou 15 millions de francs par rame, contre environ 12 millions « tout compris » pour un tramway de type Citadis.
« Nous estimons que le prix ne doit pas être de plus de 20 % à 25 % supérieur à celui du tram. Si l'on vise un développement rapide, les coûts ne doivent pas être trop importants », note Jean-Claude Degand. Pour ce spécialiste du périurbain, la SNCF se veut extrêmement ouverte. « Il y aura des discussions au cas par cas entre la SNCF et les collectivités locales. Ce sera à elles de déterminer le mode d'emploi. Notre seul souci, c'est de faciliter les choses. » Et de rester, au cas par cas, très pragmatique.
Pascal GRASSART
C'est, depuis le décret du 30 mars 2000, une obligation : avant la mise en place d'un nouveau système de type tram-train, une analyse doit démontrer son caractère « globalement équivalent » - GAME selon l'appellation consacrée - sur le plan de la sécurité par rapport à des systèmes assurant déjà des services ou fonctions comparables. Pour cela, une « analyse système globale » sert à déterminer l'évolution de « la criticité », avant d'en déduire, en cas de problèmes, les divers types de mesure à prendre au niveau de l'exploitation, de l'infrastructure et du matériel roulant. La criticité est en fait calculée à partir du recensement d'une liste complète d'événements redoutés, en mêlant leur gravité et leur probabilité. Les travaux menés ont permis, en premier lieu, de valider la faisabilité sur le plan de la sécurité du « caractère GAME » du tram-train, en fonction du cahier des charges établi pour l'appel d'offres. Mieux, les premiers travaux font apparaître le plus souvent une diminution globale en matière de criticité dès lors que l'on remplace un train par un tram-train. Les principales raisons avancées tiennent aux performances de freinage sensiblement supérieures, à sa vitesse plus réduite et à sa masse moins élevée. P G.
PLUTÔT UN TRAM-TRAIN QU'UN TRAIN-TRAM
Le futur tram-train défini par la SNCF et le Gart devrait ressembler comme deux gouttes d'eau à un tramway urbain. Les deux porteurs du projet ont confié à la société Semaly la responsabilité de définir le cahier des charges. Un document de 400 pages a été remis aux cinq constructeurs qui ont fait acte de candidature le 15 février dernier. Ils devront rendre leurs réponses avant le 15 juin prochain. Le candidat choisi devant livrer sa première rame à la mi-2003. La mise en exploitation commerciale est prévue un an plus tard. Ainsi, la largeur des rames devra être comprise entre 2,40 et 2,65 mètres. Leur longueur ne devra pas excéder 30 à 40 mètres. Elles pourront transporter entre 200 et 250 voyageurs. Elles devront pouvoir être exploitées en unités simples ou doubles (voire triple). La hauteur de plancher ne pourra excéder 400 mm pour réduire l'écart entre le quai et le seuil du véhicule. Une hauteur légèrement supérieure à celle des nouveaux tramways modernes pour ne pas accrocher les « crocodiles » du réseau ferré. A charge pour les constructeurs de mettre au point un système qui facilitera l'accès aux personnes à mobilité réduite. La résistance de caisse devra être de 60 tonnes, « c'est la norme retenue en Allemagne », explique Jean-Claude Degand. La charge maximale à l'essieu sera de 11,5 tonnes, poids maximal admis en milieu urbain, le Citadis d'Alstom ne dépassant pas 10 tonnes. Quant à l'aménagement intérieur il sera étudié au cas par cas en accord avec les autorités organisatrices. « Il est tout à fait concevable que le nez du tram-train de Strasbourg ressemblera à celui du tramway », ajoute Jean-Claude Degand. Les donneurs d'ordres ont demandé aux constructeurs de mettre au point un véhicule pouvant fonctionner en mode mono courant (750 V CC) en mode bicourant (750 V CC / 25 kV 50 Hz ou 750 V CC / 150 V CC) et enfin en mode tri-courant (750 V CC, 25 kV 50 Hz et 15 kV 16 Hz 2/3).
Ainsi, le tram-train français sera utilisable sur l'ensemble du réseau national, mais il sera également prêt à franchir les frontières de l'Hexagone pour évoluer sur les réseaux voisins, dès que des coopérations transfrontalières deviendront réalité, comme c'est déjà le cas entre Sarreguemines et Sarrebruck.
A. Le.Roux. LVDR du 28-03-01