Les élus des huit communes du Syndicat intercommunal des transports de l'agglomération toulonnaise (SITCAT) ont retenu le constructeur Italien AnsaldoBreda pour leur futur tramway. Le Sirio fera ainsi sa première apparition en France sur un marché dominé par Alstom. Le futur tramway de l'aire toulonnaise sera italien : ainsi en ont décidé les élus des huit communes du syndicat intercommunal des transports de l'agglomération toulonnaise (SITCAT). Au terme d'un appel d'offres européen, ils ont retenu la firme transalpine AnsaldoBreda et son modèle Sirio, dessiné par le célèbre designer Pininfarina.
Sur les six constructeurs ayant initialement répondu à l'appel de candidatures, trois avaient été sélectionnés : Alstom, Adtranz et AnsaldoBreda. « La technologie, le confort et le design ont fait la différence », selon le président du SITCAT Didier Geslat de Garambac, expliquant que tous étaient sensiblement alignés sur des budgets proches de celui du constructeur italien, dont la prestation de 1,25 milliard de francs comprend la fourniture de 47 rames et leur entretien sur trente ans.
Comme la majorité de ses concurrents, le Sirio offre une capacité de 218 voyageurs (pouvant être portée à 242 en heures de pointe), il est équipé d'un plancher bas intégral sur toute la longueur, et il est modulable en fonction des besoins de l'exploitant. Mais d'autres critères ont séduit les délégués du SITCAT : son toit caréné de série améliorant son esthétique en portant sa hauteur sous plafond à 2,20 m, son système de climatisation jugé plus performant, la présence d'un système d'informations embarqué (visuel et sonore) permettant de suivre précisément le voyage avec l'annonce des stations, son taux de confort (27,8 % de l'espace réservé aux places assises), son couloir de 90 cm de large permettant le déplacement aisé des fauteuils roulants et des poussettes. Le choix des matériaux (mélaminé et alucobon) et le système de vidéosurveillance auront également influencé les élus du SITCAT qui, élections municipales obligent, ont souhaité, par leur choix « marquer le point d'orgue de six années d'avancement concret de ce vaste projet de TCSP », laissant à la prochaine équipe le soin d'ouvrir le chantier, de procéder aux essais à blanc et de couper le ruban à l'occasion de l'ouverture de la première ligne en 2005. C'est alors que les 26 premières rames du « Sirio circuleront sur 15 km entre La Seyne et La Garde.
En 2007, le TCSP de l'agglomération devrait, selon une fréquence de 5 minutes par rame, irriguer des communes encore en proie aux embouteillages automobiles. La vitesse commerciale sera alors portée à 20 km/h, contre 13 aujourd'hui, et les usagers gagneront 40 % de temps », assure Jean-Yves Thibult, directeur du SITCAT et cheville ouvrière du TCSP ( qui mise sur le réflexe tram pour 70 % des Toulonnais qui, à l'occasion d'un récent sondage, ont exprimé leur désir de redécouvrir les transports en commun.
José LENZINI
Premiers pas d'AnsaldoBreda sur le marché français
La société italienne AnsaldoBreda est née du rapprochement entre les activités ferroviaires de l'industriel napolitain Ansaldo et du toscan Breda, suite au rachat en 1997 du second par le groupe Finmeccanica, qui était déjà propriétaire du premier. Après une tentative de rapprochement avortée entre AnsaldoBreda et Bombardier Transport, qui a finalement décidé de racheter Adtranz, Finmeccanica a restructuré son pôle ferroviaire en trois entreprises . AnsaldoBreda pour le matériel roulant, Ansaldo Signali pour la signalisation (qui comprend la CSEE en France) et Ansaldo Trasporti pour les réseaux de transports publics. Outre les fournitures en cours sur le marché italien, tant clans le domaine des trams, des métros, des voitures, des locomotives que des éléments automoteurs, AnsaldoBreda a produit le matériel roulant du nouveau tramway de Birmingham et de nombreux réseaux aux États-Unis, les rames du métro de Copenhague et les nouveaux trains de banlieue BM 72 d'Oslo. Comme tous les industriels ferroviaires, AnsaldoBreda a cherché à standardiser sa production en ayant recours à la notion de plate-forme, qui pour sa gamme de tramways a été baptisée Sirio. A cette date, 119 éléments ont été commandés par trois réseaux italiens. A Milan, deux tranches de matériel de 2,40 m de large circuleront bientôt . 58 rames Bo-2-2-Bo de 35,30 m et 35 rames Bo-2-Bo de 25 m. Le réseau de Naples recevra 22 rames Bo-2 de 2,30 m de large et de 19,30 m de long. Enfin, quatre rames Bo-2-Bo de 2,40 m de large et de 27,40 m de long sont destinées à la ville sarde de Sassari. A cette liste, s'ajoute désormais Toulon.
Mais AnsaldoBreda n'est pas tout à fait un nouveau venu sur le marché français ; il y a sept ans, Breda livrait déjà 24 tramways au Mongy le réseau à voie métrique qui relie Lille à Roubaix et Tourcoing. En fait, même s'il accorde la part belle aux productions d'Alstom sur huit réseaux, le marché français du tram est nettement plus ouvert à la concurrence étrangère que celui du ferroviaire « lourd ». Une des raisons en est la quasi-absence, des années 30 aux années 80, des industriels français sur le marché du tramway alors jugé obsolète. Dés les années 50 et 60, Saint-Étienne et Marseille achetaient leur matériel au constructeur belge B.N. (repris par Bombardier). Dans les années 80, le Mongy était équipé de matériel d'occasion allemand (Düwag), remplacé depuis par les tramways Breda. La même année, un autre italien, Socimi, remporte le marché de Strasbourg ; suite à la faillite de l'industriel, la commande a été honorée par la filiale britannique d'ABS, suivie d'une nouvelle série produite par la même filiale sous l'appellation Adtranz. En 1998, cette dernière entreprise a aussi réussi à placer son Incentro à Nantes, berceau du tramway français standard d'Alstom treize ans plus tôt. Patrick LAVAL
UN MATÉRIEL BIDIRECTIONNEL À PLANCHER BAS
C'est sous l'appellation Sirio que l'industriel italien AnsaldoBreda désigne sa plate-forme modulaire de tramways à plancher bas intégral (d'une hauteur de 350 mm). Si le futur Sirio toulonnais est bidirectionnel, ce tramway est aussi proposé en version unidirectionnelle. Toulon a opté pour des rames de 31,90 mètres, une longueur médiane dans la gamme Sirio qui se décline en cinq longueurs allant de 20 à 42 mètres. Plusieurs largeurs sont disponibles, comprises entre 2,30 mètres et 2,65 mètres, Toulon a choisi un véhicule de 2,40 mètres de large.
L'architecture de la rame est basée sur trois types de modules dont la structure est en acier. Les modules bogies encadrent les modules voyageurs, qui comportent selon les versions une ou deux portes et sont aménageables selon les souhaits du réseau client (nombre de places assises, espaces vélos etc.). A ses extrémités, la rame possède deux modules cabine. Sur ce point, la maquette du Sirio présentait un design assez surprenant, mais il n'est nullement question pour AnsaldoBreda d'imposer celui-ci au réseau client, qui reste maitre de l'aspect du matériel choisi. Le tram toulonnais, qui compte trois modules bogies et deux modules voyageurs, aura une masse de 30,20 tonnes à vide et une charge à l'essieu de 9,90 tonnes avec 275 voyageurs.
Plancher bas oblige, la totalité des équipements de traction du Sirio est montée en toiture. La commande des moteurs de traction asynchrones triphasés est assurée par un onduleur à IGBT. Chaque moteur est suspendu de chaque côté du châssis de bogie et entraîne un pseudo-essieu muni d'un différentiel, permettant un bon comportement dynamique dans des courbes « serrées », dont le rayon peut descendre jusqu'à 15 mètres. Les bogies, bimoteurs ou non motorisés, sont conçus pour la voie métrique comme pour la voie normale et possèdent deux étages de suspension.
Le Sirio toulonnais devra atteindre une vitesse maximale de 70 km/h et sera capable de franchir des déclivités allant jusqu'à 80 %o.
La Vie du Rail du 21-03-01
